1K413014　城市轨道交通的轨道结构

　　轨道(通称为线上)结构是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的。

　　一、轨道组成

　　(一)轨道结构

　　(1)组成轨道部件的材料其力学性质差异极大，应通过科学、可靠的方式把它们组合在一

　　起，从而导向列车的运行、承受高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨道结构的基础。

　　(2)轨道结构应具有足够的强度、刚度、稳定性、耐久性和适量弹性，并满足轨面几何平顺

　　度，以保证列车运行平稳、安全、快速运行和乘客舒适，并应满足减振、降噪要求。

　　(二)轨道结构特点

　　城市轨道交通的轨道结构由于线路通常要穿过居民区(地下、地面或高架)，所以还要考虑以下一些问题：

　　(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，以及必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构。

　　(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无砟道床等少维修轨道结构。

　　(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小漏泄电流对周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

　　(4)受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。在正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。

　　二、轨道形式与选择

　　(一)轨道形式及扣件、轨枕

　　(1)地铁正线及辅助线钢轨应依据近、远期客流量，并经技术经济综合比较确定，宜采用60kg/m钢轨，也可采用50kg/m钢轨。车场线宜采用50kg/m钢轨。钢轮-钢轨系统轨道的标准轨距应采用1435mm。

　　钢轮-钢轨系统正线曲线应根据列车运行速度设置超高。

　　轨道尽端应设置车挡。设在正线、折返线和车辆试车线的车挡应能承受以15km/h速度撞击时的冲击荷载。

　　(2)不同道床形式的扣件宜符合表1K413014的规定。

　　扣件类型 表1K413014

　　(二)道床与轨枕

　　(1)长度大于100m的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体道床。

　　(2)地面正线宜采用混凝土枕碎石道床，基底坚实、稳定，排水良好的地面车站地段可采用整体道床。

　　(3)车场库内线应采用短枕式整体道床，地面出入线、试车线和库外线宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。

　　(三)减振结构

　　(1)一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床。

　　(2)线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或具有其他较高减振能力的轨道结构形式。

　　(3)线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护单位和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用特殊减振轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用浮置板整体道床或其他特殊减振轨道结构形式。

　　(四)隔声屏障

　　(1)声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。 声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障已发展成多种多样，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源、降噪声屏障;按结构类型有直立式、 折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭等;根据不同顶端类型又有倒L形、 T形、 Y形、圆弧形、鹿角形等。

　　(2)声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措施，通过在穿过市区和居住区的轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧设置声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。