2019年中级安全工程师《道路运输安全》章节辅导：车辆运行安全基础理论

第三节 车辆运行安全基础理论

　　一、车辆行驶性能与道路运输安全二、车辆结构与道路运输安全三、车辆安全技术

　　一、车辆行驶性能与道路运输安全(一)动力性

　　(1)最高车速。指汽车在水平良好路面上所能达到的最高行驶速度，道路和载荷情况对

　　汽车的最高车速有重要影响。在高速公路上行驶时，需要车辆达到较高的车速。

　　(2)加速时间。汽车的加速时间包招原地起步加速时间和超车加速时间，可以反映汽车

　　的加速能力。超车行驶时，加速时间越短，行车越安全。

　　(3)最大爬坡度。指满载时汽车以一挡在良好的路面上所能通过的最大坡度，货车运行

　　的道路环境较复杂，具有足够的爬坡能力非常必要，最大爬坡度一般在 30%左右，即坡度角

　　为 16.7°左右。

　　(二)制动性

　　(1)制动效能

　　制动效能是指汽车在良好路面上以一定的初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的

　　减速度，是制动性最基本的评价指标。影响制动效能的主要因素有：

　　1.制动器的结构形式。一般而言，盘式制动的制动效能要高于鼓式制动，液压制动高于

　　气压制动。

　　2.制动协调时间。液压制动的汽车制动协调时间要求小于等于 0.35s;采用气压制动的汽

　　车制动协调时间要小于等于 0.6s;汽车列车、铰接客车、较接无轨电车的制动协调时间要小

　　于等于 0.8s。

　　3.路面附着系数。路面附着系数越高，制动效能越高。一般而言，干燥的沥青路面附着

　　系数为 0.55~0.70，干燥的混凝土路面附着系数为 060~0.85，潮湿的沥青路面附着系数为

　　0.40~0.75，潮湿的混凝土路面附着系数为 0.45~0.75，雪地路面附着系数为 0.30~060，冰路面

　　附着系数为 005~0.20。此外，在积水的路面上还容易发生“滑水效应”，路面附着系数急剧降

　　低，导致丧失制动效能。

　　4.超载率，随着超载率的增加，制动效能下降。因此，超载的大货车制动距离远大于正

　　常装载车辆的制动距离。

　　(2)制动效能的恒定性

　　制动效能的恒定性是指在车辆制动效能的保持能力，一般指制动过程中制动器的抗热衰

　　退性和抗水衰退性。

　　汽车长时间进行强度较大的制动时(如下长坡连续制动或高速制动)，制动器的温度常在

　　300℃以上，温度上升后，制动摩擦片性能下降，制动器摩擦副的摩擦系数减小，所产生的摩

　　擦力矩和制动力减小，制动效能降低，这种现象称为制动器的热衰退。

　　制动器的抗水衰退性能反映了汽车涉水后制动效能保持的程度和恢复的快慢，制动器涉

　　水引起的制动效能下降的现象称为制动器的水衰退现象。其产生原因是制动器摩擦表面浸水

　　后，水的润滑作用使制动摩擦片与制动鼓间的摩擦系数下降。制动器浸水后，经过若干次(一

　　般为 5-15 次)制动后，在制动蹄与制动鼓的摩擦热作用下使水分蒸发，制动器摩擦片逐渐干

　　燥，并逐渐恢复到浸水前的制动性能，这称为水恢复现象。盘式制动器的水衰退影响比鼓式

　　制动器要小，制动效能下降小，恢复也较快。

　　在实际行车过程中，造成制动效能恒定性下降的主要是热衰退现象，其影响因素有：

　　1.在长大下坡连续制动时，应低挡低速行驶，采用发动机或排气辅助制动。

　　2.选用耐热性强的制动器摩擦副材料。

　　3.改进制动器的结构形式，如采用盘式制动器。

　　4.加快制动器的散热速度，如货车制动器强制性淋水。

　　(3)制动时的方向稳定性

　　制动时的方向稳定性是指车辆在制动过程中按预定轨道行驶，不发生跑偏、侧滑以及失

　　去转向能力的性能。车辆制动时的方向不稳定性表现主要为制动跑偏、侧滑、前绝失转向能

　　力。

　　1.制动时汽车自动向左或向右偏驶称为制动跑偏，制动跑偏的主要原因有：

　　①汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮制动器制动力不相等。

　　②制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调(互相干涉)。

　　③前轮定位失准，车架偏斜，装载不合理。

　　2.制动过程中，汽车某一轴或两轴发生横向移动的现象称为制动侧滑。汽车制动侧滑的

　　影响因素主要有：

　　①路面附着系数。车辆在低附着系数路面上制动易发生侧滑。

　　②制动时车轮的抱死及抱死顺序。车轮抱死后承受侧向力的能力降低，若后轴先抱死，

　　就可能发生后轴侧滑。

　　③车辆受到的横向力。车辆受到的横向力越大，越容易发生侧滑。

　　④车辆荷载及荷载转移。

　　(3)制动时的方向稳定性

　　3.转向轮失去转向能力是指弯道制动时，汽车不再按原来的弯道行驶，而是沿弯道切线

　　方向驶出。直线行驶制动时，虽然转动转向盘，但汽车仍沿直线方向行驶。转向轮失去转向

　　能力是转向轮抱死的直接结果。

　　最理想的情况就是防止任何车轮抱死，采用制动防抱死装置(ABS)，可以控制制动强度，

　　制动过程中边滚边滑，既可利用路面较大的纵向附着系数来增大制动力，又可得到较大的侧

　　而附着系数，使汽车具有较强的抵抗侧向力的能力;既可避免制动侧滑，又能保持汽车制动

　　时的转向能力。

　　(三)操纵性和稳定性

　　(1)汽车的稳态转向特性

　　对于处于等速直线运动的汽车，如果驾驶员突然将转向盘转过一定角度保持不变。一般

　　汽车经过短暂的时间后即进入等速圆周行驶状态，并且不再随时间而改变，这就是稳态响应。

　　稳态转向特性分为中性转向特性、不足转向特性和过度转向特性。

　　1.中性转向特性。在半径为 R 的弯道上转弯时，转向轮偏转角与行驶速度 V 无关：当偏

　　转角度固定不变时，汽车沿给定半径的圆周行驶，R 与 V 亦无关。

　　(2)不足转向特性。同样条件下，具有不足转向特性的汽车，若保持转向轮转角不变。

　　缓慢加速或以不同行驶速度等速行驶，则随着行驶速度的提高，转向半径 R 增大，汽车沿更

　　平缓的曲线行驶。沿给定半径的圆周加速行驶时，应随速度的提高不断增大。

　　(3)过度转向特性。若汽车具有过度转向特性，其特性与具有不足转向特性的汽车相反。

　　当转向轮转角固定不动时，随着行驶速度 V 升高，转向半径 R 越来越小，汽车沿更弯曲的曲

　　线行驶，行驶速度过高可能导致汽车侧滑。沿给定半径 R 的圆周行驶时，其转角应随速度的

　　升高而减小，即应随行驶速度的提高不断减小转向盘转角。

　　因此，具有过度转向特性的汽车是不稳定、不安全的，操纵稳定性良好的车辆应具有适

　　度的不足转向特性。

　　(三)操纵性和稳定性

　　(2)汽车在弯道行驶时的侧翻、侧滑风险分析

　　为了保证汽车高速行驶的横向稳定性，汽车应力求保持一定轮距，并尽量降低质心高度，

　　以增大汽车的侧问稳定系数。

　　二、车辆结构与道路运输安全

　　(一)制动系统

　　制动系统按结构可分为制动器和制动传动机构，各部分的正常工作是发挥制动效能、保

　　障车辆安全行驶的前提。

　　(1)汽车的制动过程

　　汽车的制动过程一般包括如下几个时间段。

　　1.驾驶员反应时间：即从驾驶员识别障碍到把踏板力施加到制动踏板上所经历的时间。

　　其中包括驾驶员发现、识别障碍并作出紧急制动的决定所经历的时间;驾驶员移动右脚从加

　　速踏板换到制动踏板上所经历的时间(也叫反应动作时间)。驾驶员反应时间因人而异，一般

　　为 0.3~1.0s，反应慢的可达 1.7s，酒后开车可达 2s 以上。(通常驾驶员反应时间取 1s)

　　2.制动协调时间：即从驾驶员踩下制动踏板到产生最大制动减速度所需时间，由克服制

　　动系统自由行程所需时间和制动力增长时间两部分组成。制动协调时间主要取决于汽车制动

　　系统的结构形式，同时还取决于驾驶员踩制动踏板的速度。

　　3.持续制动时间：在该段时间内，汽车的制动减速度基本不变，以最大制动强度制动至

　　停车。

　　4.制动释放时间：指驾驶员松开制动踏板至制动力完全消除所需时间。制动释放时间一

　　般为 0.2~0.9s，过长时会影响随后汽车的起步。

　　(2)制动系统的分类

　　制动系统按作用可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统、辅助制动系统各

　　系统在不同情况下发挥出不同的制动效果。

　　(1)行车制动系统。是指用以使行驶中的车辆降低车速甚至停车的制动系统。

　　(2)驻车制动系统。是指用以使停止的汽车能维持在原地不动的制动系统。

　　3.应急制动系统。是指在行车制动系统失效的情况下，保证车辆仍能实现减速或停车。

　　4.辅助制动系统。是指在行车过程中能降低车速或保持车速稳定，但不能使车辆紧急停

　　住的制动系统。在山区行驶的载货车必须装备辅助制动系统。辅助制动系统主要有：缓速器、

　　发动机制动、排气制动。

　　4.辅助制动系统

　　①发动机制动效力最低—当下坡车速为最高车速的 60%时，能够维持稳定的下坡坡仅为

　　2.6%，且必须使用很低挡位[如下 7%的长坡，其稳定车速仅为最高车速的 7%(此时必须是 1

　　挡)]。

　　②排气制动效力高一些一当下坡车速为最高车速的 60%时，能够维持稳定的下坡坡度为

　　4%，且必须使用较低挡位[如下 7%的长坡，其稳定车速为最高车速的 19%(此时必须是 3 挡

　　以下)]。

　　③最有效力的持续制动装置是缓速器一当下坡车速为最高车速的 60%时能够维持稳定的

　　下坡圾度为 70%，且可以使用较高挡位(如下 7%的长坡，其稳定车速可为最高车速的 60%)。缓速器分为液力缓速器和电涡流缓速器。

　　液力缓速器的优点是：缓速效能比发动机缓速装置高，能以比较高的速度下坡行。尺寸和质量小，可与变速器连成一体，工作时不产生磨损，工作液产生的热易于传出和消散，且在长下坡时可保持发动机的正常工作温度;低速时制动转矩趋于零，在滑路制动时车轮不会产生滑移。缺点是：接合和分离滞后时间长，不工作时有功率损失，特别是用于挂车时结构复杂。

　　③电涡流缓速器是一种新型非接触式减速装置，制动效能高，除可稳定车速外，还可以降低车轮制动器温度，提高摩擦片寿命，提高汽车行驶的安全性、平顺性;缺点是尽寸庞大、机体沉重、消耗电能且受周围环境温度影响较大，目前只适用大型商用车辆。我国规定，在特大型客车、大型客车及中型客车的高二级都必须全部装备(缓速器)。

　　二、车辆结构与道路运输安全(二)转向系统

　　汽车转向系统的功用是保证汽车能按驾驶员的意志而进行转向行驶，从而确保安全。转向系统按转向能源的不同分为机械转向系统和动力转向系统两大类。

　　机械转向系统以驾驶员的体力作为转向能源，其所有传力件都是机械的，主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。

　　动力转向系统是兼用驾驶员体力和发动机(或电动机)的动力作为转向能源的转向系统。汽车转向所需的能量只有一小部分由驾驶员提供而大部分能量由发动机(或电动机)通过转回加力装置提供)。但在转向加力装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车转向任务。因此，动力转向系统是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。对最大总

　　质量在 50t 以上的重型汽车而言，一旦动力转向装置失效，驾驶员通过机械传动系统加于转

　　向节的力远不足以使转向轮偏转而实现转向，故这种汽车的动力转向装置应特别可靠。

　　规定车辆右侧通行应将转向盘安置在驾驶室左侧。规定车辆左侧通行的，转向盘则应安

　　置在驾驶室右侧。转向系统常见的故障有：

　　(1)转向沉重。

　　(2)转向不灵敏，驾驶员对车辆进行转向操作时感觉“旷量”很大，需要用较大的幅度

　　转动转向盘，才能控制车辆的行驶方向：而汽车在直线行驶时又感到行驶不稳定。

　　(3)汽车发飘。驾驶员在保持转向盘不动时，车辆前行过程中容易从一侧偏向另一侧。

　　(三)行驶系统

　　汽车行驶系统的功用是支持全并保证车辆正常行驶，其基本功能是：

　　(1)接受由发动机经传动系统传来的转矩，并通过驱动轮与路面间的附着作用，产生路

　　面对驱动轮的驱动力，以保证汽车正常行驶。

　　(2)支持全车，传递并承受路面作用于车轮上各向反力及所形成的力矩。

　　(3)尽可能缓和不平路面对车身造成的冲击，并衰减其振动，保证汽车行驶平顺性。

　　(4)转向系统协调配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，以保证汽车操纵稳定性。

　　轮式汽车行驶系统一般由车架、车桥、车轮和悬架组成，其常见故障有：

　　(1)行驶跑偏。车辆行驶过程中，在驾驶员无转向操作的意图下，车辆不能保持直线行

　　驶，自动偏问道路一侧。

　　(2)前轮定位失准。即车辆的主销后倾、主销内倾、车轮外倾、车轮前束等定位参数的

　　实际数值偏离设计基准值。

　　(3)车轮不平衡。车轮的平衡状况超过许可范围。

　　(4)行驶轮胎爆胎。车辆行驶过程中轮胎突然爆裂，气压丧失，失去承载能力。轮胎爆

　　胎的主要原因是：气压不足、气压过度、轮胎磨损严重、轮胎突然被扎破或受到猛烈撞击。

　　(四)车身

　　汽车车身是指安装在汽车底盘上各种箱型构建和覆盖件的总称，是驾驶员的工作场所，

　　也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供良好的操作条件(隔离汽车行驶时的振动、

　　噪声、废气以及恶劣气候的影响)，并保证完好无损地运载货物且装卸方便。最重要的是，车

　　身结构和设备还应保证行车安全和减轻事故后果。

　　(1)车身壳体

　　车身壳体是一切车身部件的安装基础，通常指纵、横梁和立柱等主要承力原件以及与它

　　如相连接的板件共回组成的空间结构，还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封

　　等材料及涂层。车身壳体按受力可分为以下几类：

　　(1)非承载式车身。这种车身的结构特点是车身通过橡胶软垫或弹簧与车架做柔性连接。

　　在这种情况下，车架是支承全车的基础，承受着在其上所安装的各个总成的各种载荷。这种

　　车身并不是不承载，起码它要承受所装载的人员和货物的重量及惯性力，只不过在车架设计

　　时不考虑车身对车架承载所起的辅助作用而已。绝太多数货车驾驶室都是非承载式结构，因

　　为驾驶室只占汽车长度的一小部分，不可能采用承载式结构。

　　2.半承载式车身，这种车身的结构特点是通过焊接、铆接或螺钉与车架刚性连接。在这

　　种情况下，车架仍然是承受各种总成的载荷的主要构件，但车身还在一定程度上有助于加固

　　车架，分担车架所还受的一部分载荷。

　　3.承载式车身。这种车身的结构特点是汽车没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成

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　　的安装基体。在这种情况下，车身兼有车架的作用并承受全部载荷。为了省去笨重的车架而

　　使汽车轻量化，绝大多数轿车车身都采用承载式结构。

　　3.典型半承载式客车车身结构如图所示，通常在客车专用底盘(其车架由两根前后直通

　　的纵梁与若干横梁组成)上将车架用若干悬梁臂加宽并与车身侧壁刚性连接，使车身骨架也

　　分担车架的一部分载荷。许多国产大、中型客车车身采用这种结构形式。

　　3.承载式客车车身其底架是薄钢板冲压成，或用型钢焊制的纵、横格栅，以取代笨重的

　　车架，具体结构如图所示。整体承载式客组车身结构的特点是所有的车身壳体构件都参与承

　　载，互相牵连和协调，充分发挥材料的潜力，使车身质量最小而强度和刚度最大。

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　　(2)车门

　　车门是车身上的重要部件之一，按其开启方法可分为：顺开式、逆开式、水平滑移式上

　　掀式、折叠式和外摆式等。

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　　(2)车门

　　顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上，比较安全，故被广泛采用。逆开

　　式车门在汽车行驶时着关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而很少采用。水平滑移式车门的

　　优点是车身侧壁和障碍物距离很小时仍能全部开启。上掀式车门广泛应用于轿车及轻型客车

　　的背门，有时也用于低矮的汽车。折叠式和外摆式车门广泛应用于大、中型各车。

　　(3)驾驶员视野和视野盲区

　　驾驶员视野分为前方视野、侧方视野、后方视野。现代汽车的驾驶室结构除了安装玻璃

　　的支柱外，还因封闭性需要采用了片状的金属板件，这些结构会部分遮挡驾驶员视野，形成

　　视野盲区。

　　三、车辆安全技术

　　车辆安全技术分为主动安全技术和被动安全技术。

　　(一)主动安全技术

　　(1)提高和改善制动效能

　　1.制动防抱死系统(ABS)。

　　ABS 的工作原理是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器，不断地监测各车轮的转

　　速及实时感知制动轮每一瞬时的运动状态，并由计算机实时计算出车轮滑转率(通过车轮滑

　　转率的大小可判断制动状态下车轮抱死的程度)，在与最佳制动效果的滑移率(s=15%~20%)

　　相比后作出增大或减小制动器制动压力的决定，并命令执行机构及时调整制动压力，以保持

　　车轮处于最佳的制动状态，即使车轮始终处于临界抱死状态。

　　2.制动辅助系统(BAS)。

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　　当驾驶员实施点制动或施加的制动力不够时，ABS 因车轮未被抱死而没有机会发挥作用，

　　这无疑限制了 ABS 的工作范围。BAS 的作用是进一步完善 ABS 的功能，即让 ABS 能够测出驾

　　驶员的紧急制动并让 ABS 工作，从而增大 ABS 的工作范围。

　　3.驱动防滑控制系统(ASR)。

　　ASR 的主要功能是防止汽车在起步、急加速时驱动轮滑转，防止驱动轮出现空转，保证

　　汽车在加速过程中的稳定性，并改善在不良路面上的驱动附着条件，防止在车速较高并通过

　　滑溜路面又转弯时汽车后部的侧滑现象。

　　4.电子制动力分配系统(EBD)。

　　EBD 能够根据汽车制动时产生的轴荷转移(汽车后轴的载荷向前轴转移)的不同，自动

　　调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合 ABS 提高制动稳定性。

　　5.自动紧急制动系统(AEBS)。

　　AEBS 是一种能够自动探测目标车辆或障碍物，检测潜在的前向碰撞危险，发出预警信号

　　提醒驾驶员，并激活本车制动系统，通过降速来避免碰撞或减轻碰撞的系统，基本原理如下

　　图。

　　5.自动紧急制动系统(AEBS)。

　　AEBS 应安装在配置防抱死制动装置、电子稳定性控制系统即所有车轮装有盘式制动器的

　　车辆上，作为主动安全技术，可以在驾要员采不及反应时，介入车辆制动，天天提高行车安

　　全性。

　　6.电子稳定控制(ESC)

　　该系统在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，一秒内连续制动上百次，有点类似于机械式

　　“点刹”。使车辆全力制动时，轮胎依然可以保证滚动，且可以控制车辆行驶方向。

　　三、车辆安全技术

　　(一)主动安全技术

　　(1)提高和改善制动效能

　　7.缓速器

　　根据国家标准要求，车长大于 9m 的客车、总质量大于 12t 的货车和所有危险货物运输车

　　辆，应装备缓速器或其他辅助制动装置。(特大型和大型的各级客车以及中型的高二级客车必

　　须装配缓速器，)图示是一种缓速器。

　　7.缓速器

　　缓速器的主要功用是其工作时形成制动阻力，可有效减缓车辆行驶速度。车辆下长坡或

　　者通过交通情况复杂的路段时，驾驶员频繁进行制动操作，会造成制动效能下降，甚至出现

　　制动失效。而缓速器作为一种辅助制动系统，可以有效地消除这个安全威胁。

　　7.缓速器

　　缓速器通常安装在汽车变速器后端、传动轴或后桥的输入端，独立于车辆行车制动系统，

　　由设置在驾驶位置的缓速器操纵开关进行控制。缓速器操纵控制通常设有手控方式和脚控方

　　式，一般情况下尽可能使用手控方式，以减轻行车制动器负荷：若采用脚控方式时，尽量轻

　　踩制动踏板，最大限度发挥缓速器的效能。

　　缓速器操纵控制开关通常设有 0、1、2、3、4 五个挡位，制动强度依次增大。当车辆下

　　长坡时，一般将缓速器控制开关置于中挡位置，避免缓速器持续过热导致线圈烧坏。车辆空

　　载或行驶在冰雪、泥泞等低附着系数路面时，不能升挡太快，避免缓速器作用力过大引起车

　　轮打滑。计划停车时，提前 3～4km 或 10min 关闭缓速器，使其在停车前得到充分散热。

　　(2)车速控制

　　车辆巡航控制系统的设置使驾驶员可以将车速设定在一个固定的速度上，车辆准确地按

　　照所设定的速度行驶。驾驶员可以不必踩加速踏板，从而大大减轻长途驾车的疲劳，同时匀

　　速行驶也可以减少燃油的消耗。

　　(3)改善悬架特性和转向性能

　　1.电子控制悬架。

　　电子控制悬架由于能够根据汽车瞬时驾驶条件自动调节悬架组件的减振性能，改善汽车

　　行驶的平顺性和乘客乘坐舒适性。

　　2.速度控制动力转向装置。

　　速度控制动力转向的特点是能够根据汽车行驶速度的不同自动地调节转向力。低速情况

　　下，动力辅助转向提供较大的动力辅助，从而减轻驾驶员的劳动强度。车速提高时，电子控

　　制的动力转向辅助力精确地逐渐减少，以减少高速行驶时意外动作造成汽车行驶方向错误的

　　可能性。

　　4.车道偏离预警系统(LDWS)。车道偏离预警系统(LDWS)是一种通过报警的方式辅助

　　驾驶员减少汽车因车道偏离而发生交通事故的系统。当检测到汽车偏离车道时，传感器会及

　　时收集车辆数据和驾驶员的操作状态。之后由控制器发出警报信号，整个过程大约在 0.5s 完

　　成，为驾驶员提供更多的反应时间。而如果驾驶员打开转向灯，正常进行变线行驶，那么车

　　道偏离预警系统不会做出任何提示。

　　4.车道偏离预警系统(LDWS)。车道偏离预警系统分为“纵向”和“横向”车道偏离警告

　　两个主要功能。纵向车道偏离警告主要用于预防那种由于车速太快或方向失控引起的车道偏

　　离碰撞，横向车道偏离警告主要用于预防由于驾驶员注意力不集中以及放弃转向操作而引起

　　的车道偏离碰撞。当车辆偏离行驶车道时，其可通过警报音、方向盘震动或自动改变转向给

　　予提醒。

　　三、车辆安全技术

　　(二)被动安全技术

　　车辆被动安全技术是指在行驶过程中当事故不可避免时，为尽可能减轻事故伤害和货物

　　受损所采取的技术措施。

　　(1)车身壳体结构防护。根据碰撞安全要求，车身壳体的正确结构应使乘客能具有较大

　　的刚度，以便在碰撞时尽量减少变形，同时使车身的头部、尾部等其他离乘客较远的部位刚

　　度相对较小，在碰撞时产生较大的变形而吸收撞击能量。

　　(2)保险杠。汽车最前端和最后端都有保险杠，其安装高度应符合规定，以便汽车相撞

　　时两车的保险杠能首先接触。

　　(3)乘客舱内部安全设计。车身内部一切可能受人体撞击的构件都不应有尖角、突棱或

　　小圆弧过渡的形状，而且车身内部广泛采用软材料包垫，以增强安全性。

　　(4)安全带。安全带通过对车内乘员的约束作用，从而防止乘员受到二次碰撞;车辆翻

　　滚时，还可以保护乘员不被甩出车外。

　　(5)安全气囊。安全气囊与安全带配合使用，有统计表明，发生碰撞事故后，安全带起

　　到的保护作用占 90%，加上安全气囊后是 95%。而如果没有安全带的帮助，安全气囊连 5%的

　　功效都很难保证。

　　(6)头枕。头枕是在汽车后部受撞击时限制人的头部向后甩动的安全装置，这样可以避

　　免颈椎受伤。严重的颈椎挫伤可能使其内部神经(脊髓)受损，将导致颈部以下全身瘫疾。

　　(7)安全玻璃。汽车正面或侧面受撞时，乘员头部往往撞击风窗玻璃或者侧窗玻璃而受

　　伤，并且玻璃碎片会使脸部或眼睛受伤。而高抗穿透(HPR)夹层玻璃，具有较强的冲击强度，

　　并且当其受冲击损坏时，内、外层玻璃仍粘附在中间层上。中间层韧性较好，在承受撞击时

　　拱起，从而吸收一部分冲击能量，起缓冲作用。

　　(8)门锁与门较链。现在汽车的门锁和门铰链应有足够的强度，能同时承受纵、横两个

　　方面的冲击载荷而不致使车门开启，避免了乘员被甩出车外的危险。此外，在事故后，门锁

　　应不失效而使车门仍能被打开。

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